 Шановні відвідувачі! Ми раді вітати вас на сайті міста Підволочиськ! Підволочиськ – стародавнє містечко, перша згадка про яке датована 1463 роком. У нестримному потоці важливих і дріб'язкових подій швидко минали роки і сторіччя, у вічність відходили страшні воєнні трагедії, зазнавали безслідної руїни рукотворні споруди, невпізнанно змінилося обличчя населеного пункту. Сьогодні він відроджується, живучи по принципах об'єднання і творення, прагнучи вирішувати головні завдання свого стратегічного плану. Він невпинно міняється. І в єдиній і неповторній суті стародавнього і сучасного Підволочиська з'являється все більше нових граней.
|
Головна 
Під Габсбугським Орлом
Під Габсбугським Орлом
 |
 |
Під Габсбугським Орлом1772 – 1918 р.р.  Нині всім нам добре відомо, що наш терен неодноразово виступав прикордонням. Насамперед поміж князівствами, уділами, Великим Князівством Литовським і Королівством Польським, та ті кордони були скоріше схематичними і поважного впливу не робили, бо вони не ділили світи, як то сталося з 1772 року. У книзі Великі Бірки – з глибин віків до наших днів (Р. Мацелюх, Б. Побер, В. Ханас. Т - 2005) навіть приводиться зображення такого прикордонного знаку, що стояв на границі ВКЛ та польського королівства – великий камінь, розділений хрестом на 4 частини, в верхній – лівій – православний хрест, правій – голова вола, нижній, лівій, селянська хата. У правій, нижній – чотирипроменевий, часом його називають католицьким, хоча він визнаний всіма канонічними церквами, в т. ч. православними, хрест. Коли Марія – Тереза поставила перед поляками вимогу про передачу Галичини (на тій підставі, що в княжі часи вона певний час належала угорському королю),то новий кордон мав проходити по р. Подгожец. В тім, ніхто на відав достеменно де той Подгожец є. Його часто асоціюють з р. Гнізна, притокою Серету. Поза тим австрійці шукаючи Подгожец по карті італійця Ріцці – Цанноні ( див. К. Гусак, М. Сусла “Збруч” в книзі “Підволочиська земля в спогадах емігрантів”, Т – 93, ст..3) дійшли Збруча та й вирішили, що це той Подгожец. Поляки противилися, але нічого вдіяти не могли. Марія – Тереза була, як би нині казали жінкою крутою, вона любила говорити : „Я королева, але в моїх сгрудях б’ється серце короля.” Ще одним її коронним виразом було те, що вона готова закласти за збереження та розширення своєї імперії останню спідницю.
 Герб королівства Галіції і Лодомерії
Поза тим, кордон той не виключав якнайширші зв’язки поміж жителями, в тім числі вони мали право на власність, мешканці, приміром Дорофіївни, могли працювати на цукровані у Фридрихівці. Мало того, з 18, чи навіть 17 ст. до 1816 року громади Підволочиська та Волочиська користувалися спільним міським гербом Св. Агати. Деякі села, приміром Мислова, Тарнаруда виявилися розділені між двома імперіями, по обидва боки Збруча проживали родичі тощо.  Юзеф Хлопєцкий
Однак росіянам вдалося нанести повстанцям серйозної поразки та змусити їх до переходу кордону. Залишки поляків під керівництвом генерала Двєрніцкого 27 березня 1831 року подалися до Галичини і ввійшли сюди коло села Гнилиці. Росіяни так активно їх переслідували, що зупинилися за пару метрів від кордону, здавалося вони його неодмінно перетнуть...   Фридерик Мошинський – секретар
Великого Литовського князівства Протягом 18 – 19 ст. нашим краєм володіла родина польських графів Мошинських. котрих вважали найбільшими капіталістами ( „ Опис Галичини, 1786 рік). Вони володіли, як Підволочиськом, так і його візаві. „Опис Галичини” вказує, що найраще розвивалася правобічна частина. Напевно це через вже висвітлені нами причини йосифлянських реформ Фридерик Мошинський (див. портрет та герб) – секретар Великого Литовського князівства 15 січня 1775 року добився від короля Станіслава Августа привілей на проведення шестиденного ярмарку на Святу Трійцю. Видно так мало бути, бо саме в цей день, згодом, наше містечко Підволочиськ отримало храмовий празник. Певна річ, ярмарок був на волочиському боці, адже ще до 1795 року там існувала Польща. Однак наші мешканці теж брали у ньому участь. Фридерик і заснував с.Фридрихівку, зараз на тому місці т. зв. Волочиськ ІІ. Унтерволочиськ, а саме так австрійці називали наше поселення до 1857 року, належало після Віденського конгресу до Староміщинської ґміни (волості). Воно представляло з себе фільварок, який розміщувався в районі сучасного АТП, графський палац, будівлі для форґелів ( панські слуги і т.п.), невелику деревяну каплицю, чи церковцю, а скоріше всього костелик, господарські будівлі. Володіли тим всім графи Скшинські (є дані за 1768 – 1769 рр.у споминах п.Ю. Навроцького „ Мій життєпис” США), що були родичами Мошинських і дістали оте їх правобічне майно, як спадщину. По тому тут проживала родина графів Баворовських.Там само було деяке число будівель селян. Замчисько, яке місцеві євреї називали горою Пайтель ( таким було прізвище сім ї, що там проживала) – була покрита лісом. Сучасний центр являв собою поле, причому низинна його частина, від так званих Балкан до майдану була заболоченою, тут росли баськи і латаття, били джерела, адже під нашим містечком величезне підземне озеро, що тягнеться поза Гусятин. Звідси і мінеральні води. Донька Петра Мошинського Жозефіна, названа так в честь дружини Наполеона (сам цей факт ясно вказує на політичні уподобання родини) вийшла заміж за графа Шембека і саме вона продала свою власність у нашому регіоні. Оскільки угода про продаж зареєствована краківським нотаріусом, ми можемо судити про те, що Жозефіна покинула Росію, не в останню чергу через невизначене політичне майбутнє. Мабуть ця жінка була правою. На двох листах, так званої запродажної ( 1861 р.) говориться про продаж маєтку у Волочиську і у Лозовій. На основі публічної довіреності того краківського нотаріуса від 12. 09. 1848 року. Маєтки перейшли до графині Лєдоховської. Анеля Осипова донька Лєдоховської, уродженої Мошинської купила від графині Шембекової, по спадку від графів Мошинських, батька Петра та діда Іларія нерухоме майно, що складається з містечка Волочиськ, селищ Бальковець, Лозова, Маначин, Волчківців, сіл – Дорофіївка, Мислова, Гарнишівка, Коростова, Янушівці з усіма у цьому маєтку землями, садибами, орними, сінокосними, зручними та незручними, лісами і водами 22 366 хелшинських моргів та 1147 сажнів, чи 12273 десятини і 1960 сажнів з панськими борга з селянськими хат всякими іншими забудовами, млинами та рибними ловами, питущими закладами, молотильними машинами, винокурнями та пивоварнями, цегельнями, всім їх устаткуванням, посудом, з усіма посівами, доходами. Матеріальними і грошовими повинностями, що було у власносності графині Шембекової і всім тим, що на поверхні і у надрах є, не залишаючи у попередниці нічого з того, чим вона володіла. У Волочиському маєтку 2914 чоловічої та 3147 жіночої статі, серед них приймаки, підкидьки і всі самовільно які трапилися за ціною 402 тис. 602 рублі дев’яносто одну копійку сріблом. (Як видно з договору, по крайності Дорофіївка і частково Мислова були на той час у власності Австрії). При тому всьому підтверджувалися права духовенства, що вони їх мали за Ж. Шембек. Таким чином право вступити у володіння Лєдоховська отримала через Снт. Петербург з 1 липня 1861 року. При тому Лєдоховська домовилася з дворянином Каверієм Полянським про споруди, ремонт і найм млинів у цьому маєтку, рибний промисел на ставах, виробництво дріжджів. Крім того вона зобов’язалася залишити поміщиків Стаха Малиновського та Вікентія Сокольніцького при управлінні увіреними їм маєтками від графині Шембекової Волочиським та Баньковецьким фільварками.Своїми власністями користуватися отримали право також вдови - дворянка Домбровська, іноземка Геніх ( піддана Австрії), селянка Марчук з призначеними їм хатинами та городами, заслуженим селянам Осипу Лучинському,Степану Лобачевському та учителю місцевого прихідського училища сплатити щорічно по 24 рублі в замін переданої ними землі. Щодо „права пітєй”, то Лєдоховська визнала справедливим половину грошей на те спожитих передати Шембековій, а крім того сплатити їй залишок вина, що у питущих закладах опинився та акцизний збір, що належить з того. Ні за які подальші наслідки , які можуть випливати у подальшому, графиня Жозефіна Шембек відповідальності не несе. При тому свідком був і руку приклав кемер’юнкер Володимер Адамов, син Свейковський, а також Микола Ніколаєв, син Чарноменія свою руку приклав. У київській платі засвідчив засідатель Рудзкій, серкретар Мошанський, столоначальник Васильовський. Мито ( 3 руб. 40 коп) прийняв В. Колюс. При прочитанні документу кидається у вічі те, що учасники угоди дворянського чину в основному поляки. Так продали Волочиськ, але у подальшому Лєдоховські мали не раз майнові суперечки з авсрійським урядом, зокрема з приводу ставів і с. Дорофіївка. На наступній сторінці ми можемо побачити карти – схеми прикордоння з зазначенням містечка Волочиськ, с. Фридрихівка і с. Дорофіївка, а також ставів, про які і вів майнові суперечки граф Лєдоховський.  Русини – ХІХ століття, мешканці Тернопільського округу.
Лєдоховський виставив рахунок за незаконний вилов риби на суму 10 тис. рублів – це коли корова коштувала 1,5 руб. Греблі ж укріплювалися його коштом. 17 березня 1869 року вони були прорвані в районі Підволочиськ ( мається на увазі та гребля, котра нині служить автомобільною дорогою на Волочиськ, в районі мосту), такі ж проломи гребель мали місце і у Скориках та Медині, але вони не допустили таких руйнувань, як при прориві греблі у Підволочиську. Це привело до підзатоплення Волочиськ та дезорганізувало роботу млинів на Збручі. Повінь, спричинена таненням великих снігів поставила під загрозу будівництво залізничного переходу через Збруч з Австрії до Росії. Для встановлення масштабів катастрофи та розмежування компетенції для відбудови всіх комунікацій на кордоні прибули військові представники зі Скалата, Збаража, Теребовлі. Оскільки греблі є власністю Лєдоховського то ремонтом мав би зайнятися саме він, але під всякими причинами відмовився. Відтак вирішено, що греблі від Підволочиськ на північ ремонтують росіяни, а на південь, включаючи і Підволочиську австрійці (.Доповідь BH Sklіat до Statthalterei, 22.4.1869, Zl. 1075; Prot. 20.760). На той час через Збруч залишався тільки один справний міст, що розміщувався на самій трасі будівництва колії. Однак він був чинним лише при відсутності дощів. На світлині ми можемо бачити його залишки, акурат під залізничним мостом. Австрійці, як вказує джерело, мали великі проблеми з будівництвом колійового мосту. У подальшому сторони вирішили відмовитися від розмежування по ремонту гребель, бо він був можливим лише одночасно з обох боків кордону. Умови погодили з австрійського боку інженер Крокєвіч, а з російського це заєрестрував мировий суддя Черногубов.  Міст через р. Збруч з потягом, 80 – ті роки ХІХ ст.
Внизу видно палі того самого моста, що лишився по повені 16. 03 1869 року. „Я протягом вчорашнього дня переконався, що з російського боку шлюзує поточна вода ставу розмиваючи наш берег та будинок жителя Олександра Рудика у с. Дорофіївка, що сильні тріщини одержав з обвалами через глибоку воду. Alex Rudyk дуже бідний чоловік , тож росіяни мають йому все відшкодувати.” Справу було передано до суду в Тернопіль. Лєдоховський судився з Австрією до Світової війни ( 1914), але так нічого й не доказав, почасти через оту повінь, яка греблі понищила, а він від відбудови відмовився. Віденський міністр сільського господарства практично відмовив йому у претензіях на повноцінне володіння ставами та шлюзами, сіножаттями і рибальством з боку австрійського кордону. Всеволод Крестовський ( 1840 – 1895) – відомий російський письменник, типовий малорос, автор, зокрема, роману „ Петербугські трущоби”, що мандрував Поділлям у 1885 році, залишив цікаві на наш погляд спомини „ Вдоль Австрийской границы” (Петербург 1905 р.). Він вказує найперше на переважно єврейський характер містечкових поселень – „Черный остров – жидовское гнездо”, Волочиськ – „ еврейское царство”. Тут, у Волочиську євреї бачать себе, як вільних людей, що мають найкращі можливості” – пише автор, звичайно, бо це ж так звана смуга осілості, важливим було й те, що вони тримали у своїх руках не лише легальну прикордонну та транзитну торгівлю, але й контрабанду. Станція Волочиськ, чи, як вживає Крестовський „ новий Волочиськ - 2”, розміщена за 2 милі від м істечка Волочиськ в районі тодішнього села Фридрихівка. Так було характерно для російського колійового розміщення – вокзали виносилися за поселення. Там збудовано собор, що „ символізує православну Росію”. Католики мають свій костел, який мав би на їх думку твердити „ze tutаj jest Polska”. Його будову виклянчив у Олександра І сам Адам Чарторизький, там дуже багато збіднілої шляхти, однак все це політичний обман, бо на ділі поляки не мають тут вже давно жодних прерогатив. Автор побував на самому кордоні і залишив для нас наступні згадки : „ по обидва боки стоять прикордонники. Тут є відповідні стовби з чорно – жовтою розміткою – австрійські і чорно – помаранчевою – російські. Такого ж кольору і шлаґбауми. Коло них стоять прикордонники. Російські прикордонники при наближенні „ беруть на караул”, тим самим вітаючи письменника – мандрівника та немалого чиновика в царстві Олександра ІІІ. Зауваживши це, таку честь йому зробили і австрійці (Grenzjager). Коли Крестовський підійшов ближче, то почав роздивляти до австрійських прикордонників і відмітив, що один з них, а були вони в мундирах з довгими багнетами причепленими до поясів та з карабінами за плечима, відповів йому чудовою російською мовою. Прикордонник на запитання Крестовського відповідав, що на відміну від росіян, котрі тримають на кордоні застави ( тут були підрозділи Волинської бригади,служив поміж іншими також Олександр Купрін, автор знаменитої „ Ями”, призивалися сюди здебільшого етнічні росіяни, що по закінченні строкової служби часто залишалися тут на поселення, чим сприяли, як писав Козьма Прутков „ обрусению края”. ), в них службу несуть місцеві мешканці, найняті для цього. Вони живуть приватно у Підволочиську, лише офіцери є назначені з Відня. Кордон охороняють по змінах, міняються ранком, коли сходить сонце. Обходять свої ділянки таким чином – один десь розміщується під деревом, але так, щоби бачити свого партнера, а інший ходить по маршруту до полудня. По тому вони міняються місцями, тепер відпочиває напарник. Головним чином від них вимагається протистояти контрабанді і незаконному переходу кордону. З Австрії контрабандисти найбільше носять горілку, а з Росії тютюн. Контрабандисти також охоче переносили різну друковану продукцію з Австрії до Росії. Так, як в Росії були досить суворі обмеження друкованого слова, особливо після Валуєвського указу та Емського циркуляру це стосувалося україномовного слова, крім того були обмеження єврейської та польської продукції. Це відповідно по національній ознаці, та так званої революційної літератури і періодики, порноґрафії тощо.  На фото - таким бачив кордон Крестовський перехід через Збруч в районі нинішнього автомосту коло Замчиська)
нелегальних діях австрійські прикордонники мають наказ застосовувати зброю на пораження, а росіяни, коли не можуть перешкодити нелегалам, то лише фіксують такі їх дії. Крестовський дуже подивований з того, що з обох боків кордону багато всіяких старих споруд, котрі не використовуються, а по суті є „ розвалюхами”. На його запитання чому це так прикордонники відповідають, що по перше, це є дійсні орієнтири кордону, по друге – це всеж є чиєюсь власністю, можуть виникати суперечки, бо євреї виставлятимуть грошові претензії, які переважатимуть дійсну вартість, зрештою, ті руйнування приведуть до того, що весь час треба буде перевидавати нові карти кордону, а це великі видатки, та щей до того треба буде залучати безпосередньо високі інстанції у Петербурзі і Відні. Автор заміток пише, що по оба боки кордону живуть „ русские люди, которые говорят на малорусском наречии”. Вони, мовляв усі православні, тут Крестовський не бачить різниці між власне православними та греко – католиками, адже він оцінює їх східний обряд, юліанський календар та церковно – слов’янську мову Богослужень. Натомість він дається у розмірковування про те, що Волочиськ то є передова боротьби з католицькими впливами та проникненням у Росію так званих сект, особливо штундів – баптистів. Крім вище зазначених головних контрабандних товарів – тютюну і горілки, він пише і про керосин, ситець, фаянс, що через нижчі ціни в Росії є дуже прибутковими у Австрії. Крестовський вказує, що австрійські прикордонники часто крізь пальці дивляться на порушення, часами це ж роблять і росіяни, „ певно вони є в долі” – зауважує автор. Великі проблеми пов’язані також з конокрадством, бо відшукати коні за кордоном майже не можливо, доки проходять так звані формальності, ці крадені коні вже далеко від кордону. Саме конокрадство є найбільшою проблемою, часом через кордон проганяють і крадених корів. Це дуже прибуткова річ, тому, не зважаючи на ризики є майже непереборна, хоча влада старається навіть заохочувати тих, хто видасть крадіїв. „ Вони тут певно всі у змові!” ( В. Крестовський). Цікаво пишеться і про загальні настрої на кордоні - у Австрії, і у Росії всі переконані у неминучості війни, та у тому, що Буковина і Ґаліція неминуче перейдуть до Росії. Серед селянства Галичини він відмічає переваги російської пропаганди (одноверцы – наслідки москвофільства, що в часи Крестовського було переважаючою ідеологією не лише серед селян, а й серед духовенства та нечисленної на той час русинської інтеліґенції). Війни пише, ніхто не боїться, бо вона, на думку населення буде нетривалою та переможною для Росії. Натомість австрійські офіцери та солдати налаштовані категорично проти росіян, чи москалів, як у Галичині всі їх називають. Вони упевнені у своїй перемозі. Проблемою австрійської армії він називає мову, те, що тут часто трапляються дезертирства з боку угорських гусарів (у Підволочиську тоді стояв їх полк), котрі тікають через Збруч (з цим австрійці згодом справилися через формування переважно національних полків).Натомість у росіян це погана дисципліна та розхлябаність. Євреї начеб то і загалом нейтральні, однак Росію ненавидять за погроми, хоча й переважно мовчать. Взагалі Крестовський часами виказує щирий антисемітизм, на кожному кроці допускає антиєврейські випади. Вони певно що не безпідставні у тому розумінні, що „ заезжие дома жидовские, это кубла, везде кишащие клопами.” Цікаво пише про пролеми розвитку промисловості, зокрема по цегельних заводах (це період великого будівництва по обидва боки кордону, пов’язані найбільше з розвитком колії), так, от – австрійські цегельні заводи не витримують конкуренції з російськими і відтак банкрутіють. Дійсно, російська цегла була якісна і не дорога. Взяти за приклад хоча б будівництво церкви Св. Йосафата у Мислові, збудовані перед самою війною 1914 року, чи синагоґу у Підволочиську, теж 1914 р. – вони збудовані з російської цегли, яку возили кіньми з Волочиськ, теж, можливо і костел, проборство та гімназія. Ця гімназія, як вказують єврейські джерела, була збудована вже після костелу, найскоріше її будували ті ж будівельники, котрі у 1909 році зевершили спорудження костелу та проборства. Були вони на місці сучасного будинку культури.Тож, якщо гімназія у нашому містечку працювала вже з 1904 року, а може й пару років перед тим, то вона попередньо мала бути десь інакше. Тут нам підказують поляки, котрі пишуть наступне :” Між 1896 та 1898 рокаи у Підволочиську відбулося чотири великі пожежі, які дуже понищили містечко. Було поширено листівки з погрозами, що містечко буде повністю спалене. Все це спричинило справжню паніку, багато хто взагалі виїхав. А решта спакували валізки та чекали найгіршого...” ( historia parafii Podwoloczyska, P – 2006, передано кс. Вальдемаром).  Кордон на р. Збруч в районі автомосту. Тут були В. Крестовський та О.Купрін, що ніс цареву службу у Волинській бригаді прикордонної охорони.
 Вигляд з боку Підволочиська
Однак нам потрібно повернутися до того, як саме Підволочиськ перетворився на прикордонне містечко, чому все так сталося? Дуже цікаво називають цей факт євреї, що видали збірник у Єрусалимі „ Підволочиськ – місто на російському кордоні”, там пишеться : МІСТО, ЩО ВИНИКЛО З НЕОБХІДНОСТІ! Вже у 50 – ті роки ХІХ ст. будівництво колій стало набирати у Європі виключно важливого значення. Само по собі воно викликало промисловий бум, адже вимагало розвитку металургії, машинобудування, потужного ринку робочої сили. Залізниці стали за образним виразом кровоносними артеріями економіки. Цар Микола І був відомим консерватором та противником технічного прогресу, відомий його вираз, що залізниця це революція. Відтак треба було Росії програти кримську війну, аби стала зрозумілою її технічна відсталість. Новий цар Олександр ІІ найбільш відомий, як реформатор, тож він добре розумів необхідність технічного перетворення Росії. Одною з головних статей російського експорту було сільгоспвиробництво, особливо хлібна галузь. Європа робила потужні закупи українського зерна, головно через південні порти. Однак, вже тоді постало питання про експорт залізною дорогою. Це привело до появи проекту залізної дороги через Львів до російського кордону і далі на Одесу. За переказами геодезичні дослідження майбутньої траси виходили на Збруч в районі Староміщини, але староміщинські господари на відріз відмовилися продати цісарю землю під трасу і інфраструктури. Натомість між Підволочиськом ( мається на увазі той старий Підволочиськ в районі нинішнього АТП – Замчиська) та Заднишівкою земля була не рільничого призначення. Вона являла собою заболочену низину з безліччю струмків, що текли до Збруча і Самця.Тут були сінокоси, подекуди були зарослі очерету з баськами. Так було від т. зв. Балкан до нинішнього центрального майдану, а вже звідти йшов поступовий підйом по нинішній вулиці Д. Галицького в бік універмагу, це були землі графа Вацлава Баворовського, а тамті неугіддя належали Навроцьким. Саме вони стали предметом торгів і саме їх було продано під залізницю, вокзал, склади та ту ділянку майбутнього містечка, яку ми нині маємо від Нового світу, майдану і до Балкан. Малий Дениско Навроцький біг стежиною на фільварок, перескакуючи через ручаї, аби позичити ручку і калямар для підписання контракту про продаж. Спорудження колії було дуже важким, бо будівельникам прийшлося зрізати гору Новий світ, пробивати тунель з боку Супранівки. Сучасна вулиця Д. Галицького звертала на Тернопіль по вул. 22 січня через греблю і виходила в районі сучасної автостанції. Теперішнього мосту через Самець не було, а де колишній Український Народний дім стояв млин Ґрінґафта, котрий згорів в час Першої світової війни.  Так починалася будова ст. Підволочиськ. Вокзал ще не збудовано. Праворуч видно депо, яке „дожило” до нашого часу. Далі праворуч будинок залізничників, котрий частково зберігся, він мав форму букви „П”, але частина була зруйнована в результаті німецького бомбардування містечка 22 червня 1941 року. Просто видно триповерхову споруду. Що не збереглася, можливо вона втрачена від пожеж 1896 – 1897 рр. Не має так званої „ російської” сторони колії, натомість видно частину гори Новий світ, котру пізніше „ стесали”. Фото очевидно зроблено ще під час будови відрізку до Збруча.
Так, як з будовою станції виникла потреба прямої дороги з фільварку на Заднишівку і далі на Тернопіль, то її спорули, а через неї проклали два мости. Спорудження дороги було дуже трудомістким. Попередньо вбили сотні дубових свай та зверху їх перекрили деревом, зробили насип і вже по тому вклали бруківку.  Це найперша з світлин, яка збереглася до нашого часу. Видно, що тодішня вул. Колєйова ще не замощена. На далі вона найчастіше змінювана свою назву, а нині Данила Галицького. Нинішня Колєйова, або Залізнична була збудована згодом, але не пізніше 1871 року. При тому сьогоднішній суд, прокуратура, чи, як кажуть наші старожили дім Грегоращука збудовано аж в 1906 році.
 Нині можна лише гадати де той готель „ Одеса” знаходився. В короткому історичному нарисі я невірно вказав на те, що цей будинок, як перебудований нині є аптекою та „ Юним техніком” і господарською групою райво по вул. Данила Галицького. Однак це не так. Насправді, ймовірно він знаходився в районі сучасного будівельного ліцею на розі вулиць Д. Галицького та Мстислава.Звідси по вулиці Мстислава до санстанції збереглися будинки колишніх австрійських урядовців та офіцерів.
 На фото вокзал та паротяги на ст. Підволочиськ – кінця ХІХ – поч. ХХ ст.
 Вокзал ст. Підволочиськ. На ближньому плані видно майданчики на які складувалося зерно з Росії.
 Це так звана „біла школа”, за Польщі до цього будинку добудували третій поверх.
  Поза тим містечко у 1859 році отримало ґміну та ґмінний герб. Він являв собою панну, що сидить на троні. У руках вона тримає символи Меркурія – давньоримського бога ремасла і торгівлі. Лівою рукою вона опирається на овальний щит з якорем та ланцюгом. Це очевидно мало символізувати зв’язок з „перлиною коло моря” – Одесою. Саме цей герб і був розсташований на міській ратуші, збудованій у 1909 році. Перед Першою світовою війною, Подволочиськом управляв Бен-сіон Zimmerman, перший мер міста. (Його сестра, Сара-Dvora Zimmerman був бабусею доктора Яакова Джілсона. Шість з її дітей - Бернарда, Пола, Baruch, Айзека, Маркуса, і Ганни - перемещенный (в США). Мер встановив велику будівлю (приблизно 150 метрів завдовжки, 20 метрів вширшки, і 15 метрів висотою) на головній вулиці міста, вулиці Tarnopolska ( як лише ту вулицю не називали – колійова, потім ця назва була присвоєна сучасній вулиці Залізничній – далі Кайзерштрассе, Легіонів, Пілсудського, Сталіна, Гітлера, Леніна і нині це Д. Галицького) , для суспільного використання ( бар „ Троянда”). Перший поверх був перетворений на магазини і склади, тоді як другий - квартири. Пізніше ратуша була побудована (пізніше там розмістили початкову школу для хлопчиків, за Польщі). Будівництво коліїОкрім того, що писали Фарбер та Навроцький ми маємо і інші цікаві дані про те як саме будувалася наша колія. З'явилася перша міжнародна лінія, поєднуюча Чорне море з Балтійським (Одеса-Гамбург). На цей час залізниця імені Карла Людвіга зуміла збільшити свій рухомий склад:
Залізниця ставала солідним підприємством. Збільшувалась кількість бажаючих працювати на залізниці, і не тільки управлінні. "Кожний, хто міг "пхався" на залізницю, маючи на увазі не тільки постійну роботу та заробітну платню, але й через 35 років служби повний пансіон". Прийняття на залізницю було не простою справою. Кандидат повинен був мати протекцію впливового священика, офіцера або спеціаліста-залізничника. Залежність від залізниці була фатальною: навіть оженитися можно було тільки з дозвілу начальника. Залізниця суттєво впливала не тільки на економічне, але і на політичне життя Галичини 28 липня 1914 р. Австро-Угорщина розпочинає войну проти Сербії. За Сербію виступає Росія. Німеччина оголошує войну і проти Росії, а потім Франції та Бельгії. Англія виступає проти Німеччини. 13 листопада 1918 р. після капітуляції Німеччини і Австрії була проголошена Західно-Українська народна республіка (ЗУНР). Почалася війна з Польщею. Згідно з пунктом 318 Мирного погодження, підписаного в Сен-Жермені 10 вересня 1919 р. (після поразки ЗУНР) усі залізниці Галичини переходили у власність Польщі ( Польської державної залізниці - PKP). Основною магістраллю стала лінія Ряшив-Перемишль-Львів-Підволочиськ. У 1944 р.(Друга Світова війна) фронт швидко наближався до Збручу. Навесні цього ж року був звільнений Тернопільский вузол, який був увесь зруйнований. Але вже у травні станція прийняла перші залізничні вантажі. У 1961 р. на станцію Тернопіль прибув перший дизель. У 1997 р. (25 грудня) - дільниця Красне-Золочив-Зборов-Тернопіль почала працювати на електричній тязі. У 1998 р. (24 серпня) дільниця Тернопіль-Підволочиськ-Волочиськ переведена на електричну тягу.
Першою на зміну ситуації відреагувало керівництво ротшильдівської Північної залізниці цісаря Фердинанда, яке 24 грудня 1855 р. звернулося до уряду з проханням віддати в орендну експлуатацію східні державні лінії. В уряді, за поданням міністра торгівлі Тоґґенбурга, вирішили взагалі продати їх названому товариству з умовою, що останнє візьме на себе зобов’язання з розбудови залізниці далі на схід. Переговори, започатковані з цього приводу з правлінням Північної залізниці, протікали доволі успішно і урядовці розраховували на доволі сприятливий для держави результат. В процес, однак, з квітня 1856 р. втрутився галицький консорціум, який складався головно з представників галицької родовитої шляхти. Уряд не міг не зважати на це прохання, що призвело до затягування переговорного процесу. За цей час ситуація на фінансовому ринкові погіршилася і 22 травня 1857 р. дирекція Північної залізниці, на основі одноголосного рішення загального зібрання акціонерів, подала цісарю прохання про звільнення товариства від пропозиції 1855 р. Однак уряд, через політичну недовіру до галицької шляхти, не міг довірити їй стратегічно важливі залізничні відрізки на захід від Кракова. Започатковується новий тур переговорів, який остаточно завершився наприкінці травня 1858 р. За досягнутою угодою між урядом і товариством Північної залізниці останнє викуповувало у держави західногалицькі залізниці від прусського кордону до Кракова разом з боковими вітками Освенцім-Тшебиня та Щакова-Ґраніца. Викуплені відрізки складали інтегровану частину Північної залізниці на основі привілею від 1836 р. Державна скарбниця повертала всі гроші, вкладені нею в колії Східної державної залізниці, та не несла жодних процентних гарантій. Переговорний процес з галицьким консорціумом виявився теж непростим. Від самого початку галичани ставили зависокі вимоги, часто нічим, окрім шанованих імен, не підкріплених. На початку мова йшла про можливість будівництва галицьким консорціумом залізничних ліній на сході Галичини. Саме для них і було видано концесію від 3 березня 1857 р. товариству східногалицьких залізниць, яке отримало назву товариство залізниці Карла Людвіга на честь брата Франца Йозефа – Карла Людвіга Йозефа Марії. Серед акціонерів товариства залізниці Карла Людвіга, окрім представників Галичини, австрійський Кредитний банк, Північна залізниця цісаря Фердинанда, ряд відомих банківських домів, в тому числі С. Ротшильда. У владних кабінетах у цей час відбувалося протистояння між військовими та цивільними відомствами. Головним опонентом військових в дискусіях, які розгорталися з приводу залізничного будівництва виступало міністерство торгівлі, часто підтримуване міністерством фінансів. Вони, на відміну від військових, розуміючи військову потребу у розбудові залізниць, відстоювали домінанту фінансової і господарської доцільності при виборі їх конкретних ліній і відрізків, а не голу тактично-стратегічну. В результаті, незважаючи на гальмування справи, військові тричі програли боротьбу за вибір напрямків залізничного будівництва в Галичині: в 1852-54 рр. міністерству торгівлі вдалося відстояти запропоновану ним лінію від Освенціма на Тшебиню, а не Освенцім-Подгорце, як пропонували військові, в 1856 р. лінію Жешув-Ярослав-Перемишль замість Жешув-Дубіцко-Перемишль, а в 1856-57 рр. визначити Львів як центральний вузловий пункт замість пропонованого військовими Перемишля і лінію Пермишль-Городок-Львів-Броди, а не Перемишль-Стрий-Львів-Броди. При цьому цивільні у своєму протистоянні з військовими виходили з принципу, сформульованого ще міністром торгівлі Андреасом Баумгартнером: залізниці будуються головним чином з уваги на мирний, а не військовий час, для сприяння розвитку торгівлі і руху і військові підходи не повинні бути виключно вирішальними. Весною 1858 р. товариство Карла Людвіга, на основі додаткової концесії від 7 квітня та цісарського рішення від 21 березня 1858 р., отримало у своє підпорядкування колишню державну залізницю, побудовану від Кракова до Дембіци, з боковими на Велічку та Неполоміце, а також недобудований відрізок від Дембіци до Жешува та право на будівництво його продовження до Перемишля. 4 листопада 1861 р. залізнична лінія між Краковом і Львовом була готовою. Отже, наприкінці 1861 р. була виконана частина державного плану, який передбачав будівництво великої залізничної дуги від Відня, через Галичину, до молдовського та російського кордонів. Формально задовольнивши прагнення польської шляхти Галичини будувати залізниці в краї, уряд зробив все, щоб зберегти в новому товаристві сильний німецький вплив. П’ятий розділ “Урядова діяльність з побудови сполучних магістралей до російського та молдовського кордонів у 60-х – на початку 70-х років ХІХ ст.” проаналізовану урядову політику у залізничній сфері у Східній Галичині та Буковині з уваги на ті соціально-політичні та економічні процеси, які відбувалися в Австрійській (з 1867 р. – Австро-Угорській монархії) зазначеного періоду. Перший підрозділ “Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця” характеризує обставини, пов’язані з виникненням товариства Львівсько-Чернівецької (з 1868 р. – Львівсько-Чернівецько-Ясської) залізниці та позицію у цій справі австрійського уряду. Наголошено, що на початку 60-х років, після завершення будівництва останнього відрізка залізниці товариства Карла Людвіга, постало питання подальшої будови залізниці від Львова чи Перемишля на схід. Традиційно потенційними кінцевими пунктами такого продовження розглядалися Броди та Чернівці. Оскільки в умовах економічного спаду про одночасне будівництво у двох напрямках мови не могло йти, в уряді визначалися, якій з ліній віддати першість. Пріоритетнішою визнали залізницю на Чернівці, оскільки вона мала більше шансів бути продовженою на закордоння. До того ж, саме під будівництво цієї залізниці у 1863 р. створилася група англо-австрійських капіталістів, представлених В. Офенгаймом, Л. Сапєгою та англійським залізничним підприємцем Т. Брессі, які й звернулися до австрійського уряду з проханням про надання концесії. Уряд підтримав поданий проект. Оскільки ряд вимог, які ставилися прохачами концесії були відхиленням від закону 14 вересня 1854 р. про залізничні концесії, то питання Львівсько-Чернівецької залізниці було винесене на парламентське обговорення. Слухання з цього приводу в австрійському райхсраті, які відбулися осінню 1863 р., були дуже гострими і викликали великий резонанс всередині і за межами монархії. Більшість депутатів австрійського парламенту, з різних мотивів, підтримали урядовий проект закону, внісши до нього незначні зауваги. Законом про сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці від 30 листопада 1863 р. створювався прецедент, за яким дозвіл на будівництво залізниці видавався під урядові гарантії, виходячи з наперед встановленої загальної суми для будівництва, а не від справді використаного капіталу, як це було у попередні роки; концесію отримували без представлення будівельного проекту залізниці і зі звільненням концесіонерів від податку на прибуток протягом 5 років. У січні 1864 р. цісар надав консорціуму Сапєги-Брессі концесію і затвердив концесійні документи. Незважаючи на складні зовнішньополітичні (невдала війна з Пруссією) та внутрішні (голод та епідемія холери на сході Галичини і на Буковині) умови 1 вересня 1866 р., у рекордні строки (неповні 16 місяців), будівництво залізниці від Львова до Чернівців було завершено. 15 травня 1867 р. товариство Львівсько-Чернівецької залізниці отримало концесію на продовження залізниці від Чернівців до Сучави. Швидке отримання концесії пояснюється призупиненням цісарем улітку 1865 р. діяльності райхсрату, що дозволяло контактувати з урядом безпосередньо, без уваги на парламент. У свою чергу у червні 1868 р. румунський уряд, на дуже вигідних умовах, надав концесію товариству на будівництво лінії Сучава-Ясси з боковими на Ботошани та Роман (відповідно 15 жовтня 1868 р. товариство було перейменоване на товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці). Будівництво велося швидко і вже 28 жовтня 1869 р. було відкрито рух на відрізку Чернівці-Сучава, на молдовській території 15 грудня 1869 р. – Сучава-Роман, 1 червня 1870 р. – Пашкани-Ясси і 1 листопада 1871 р. – Верешти-Ботошани. У другому підрозділі “Залізниці до Бродів і Тернополя (кінець 60-х – початок 70-х рр.)” зауважується, що однією з основних цілей у діяльності уряду ще з 40-х років у Галичині була побудова лінії від Львова до Бродів, що відповідало і настроям місцевих землевласників та підприємців. При розгляді цього питання в уряді зважали, однак, на торгово-транспортні реалії вже 60-х років. Через те першою від Львова будували, як зазначалося, залізницю на Чернівці. Тому в уряді схилилися до побудови саме комбінованої лінії Львів-Броди-Тернопіль. За таких умов досягалася подвійна мета: збереження інтересу як центру (Відня), так і окраїни (Галичини). Першому слугуватиме переважно вітка на Броди, а другому – тернопільська лінія. Зрозуміло було, що Бродівська лінія призначалася в першу чергу для транзитної торгівлі, яка ще з часів наполеонівської континентальної блокади розвинулася через це місто. Що ж до Тернопільської залізниці, так вона долучала до залізничного руху монархії північно-східну, найбільш родючу частину Галичини. Нарешті, завдяки будівництву лінії Львів-Золочів-Тернопіль австрійська сторона забезпечувала собі гарантований і легкий спосіб приєднання до будь-якого пункту на російському кордоні, до якого російський уряд вирішить вести свої залізниці – чи-то Броди, чи Гусятин, чи Підволочиськ. В іншому випадку не виключали можливості, що росіяни все-таки не будуть поспішати сполучатися з австрійськими залізницями біля Бродів і тоді рух із Києва та Одеси спрямується в обхід австрійської території. Цього аж ніяк не хотіли допустити, оскільки в такому разі як приватні підприємці, так і державна скарбниця зазнали б значних збитків. У результаті тривалих перемовин, започаткованих 1864 р. і які австрійським урядом велися з різними консорціумами та на фоні австрійсько-російських консультацій, які провадилися з австрійського боку через А. Потоцького, а з російського – через київського генерал-губернатора О.Безаку 15 травня 1867 р. цісар видав товариству залізниці Карла Людвіга концесію на будівництво залізниці від Львова до Бродів і Тернополя. У Галичині видача цієї концесії викликала неоднозначну реакцію. Там висловлювався жаль з приводу того, що свого часу уряд не прислухався до “загального бажання” про надання концесії на будівництво й експлуатацію залізничних ліній Львів-Броди та Красне-Підволочиськ іншому товариству, а не товариству залізниці Карла Людвіга, на високі тарифи якого галичани дуже нарікали. Вважали, що уряд не скористався вдалим приводом для того, щоб змусити товариство залізниці Карла Людвіга піти на істотніші поступки з тим, щоб більше зважати на місцеві інтереси. Навпаки, даному товариству, поряд із великою вигодою від продовження його ліній двома напрямками надавалися зависокі гарантії (“не бачені до цього в Галичині”) та окремі рахунки. Різноманітні труднощі як об’єктивного (брак робочої сили, затяжна зима, несприятливі погодні умови), так і суб’єктивного (недосконалість підготовлених планів, складнощі при вилученні землі під залізницю) характеру призвели до значного затягування будівельних робіт, унаслідок чого передбачуваних строків дотримати не вдалося. Лише 12 липня 1869 р. лінії Львів-Красне-Броди і Красне-Золочів були остаточно передані для пасажирських і вантажних перевезень. Ще пізніше увели в експлуатацію інші залишкові відрізки – Золочів-Тернопіль – для вантажного руху 22 грудня 1870 р., а для пасажирського – лише 1 серпня 1871 р.; Тернопіль-Підволочиськ-державний кордон – 4 жовтня 1871 р. 9 і 21 листопада 1870 р. у Києві між товариством російської Києво-Брестської залізниці та товариством залізниці Карла Людвіга були досягнуті домовленості про з’єднання їхніх ліній на кордоні. Через зволікання з ратифікацією листопадових угод остаточне сполучення австрійських і російських залізниць біля Бродів вдалося реалізувати лише наприкінці літа 1873 р., тобто майже через два роки після їх з’єднання біля Волочиська. У шостому розділі “Комунікаційне питання у стосунках Австрії з Пруссією, Росією та Молдовою” проаналізовано вплив комунікаційного фактору на прийняття зовнішньополітичних рішень розглядуваного хронологічного періоду. Перший підрозділ “Питання вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом у міждержавних стосунках Австрії та Росії (остання чверть ХVIII – 70-ті роки ХІХ ст.)” проаналізовано позицію урядів Російської та Габсбурзької імперій щодо вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом. Зауважується, що економічні стосунки між Австрійською і Російською імперіями були сплетінням різноманітних інтересів і устремлінь, за яких кожна держава виходила з власної користі. При цьому, на відміну від висновків знаного австрійського фахівця М. Зауера щодо дунайського судноплавства, ми не можемо однозначно стверджувати, що тільки природний фактор ставав на заваді розвитку вільного міжнародного руху цими річками, – природних перешкод на них було не менше, але й не більше як на інших подібних європейських річках. Навпаки, до цього долучався політичний фактор, а саме: інтереси Росії як їх розуміло й відстоювало тодішнє керівництво. Унаслідок цього міжнародний судноплавний рух розвивався тільки там, де не могла одноосібно розпоряджатися Росія. А саме на Дністрі чи Пруті (до 1856 р.) російський уряд робив все можливе, щоб позбутися конкурентів на внутрішньому і міжнародних ринках збуту. З цього випливає, що економічні стосунки між Східною Галичиною і Північною Буковиною з одного боку і прилеглими територіями, які входили до складу Російської імперії, з іншого, могли бути інтенсивнішими, ніж вони були насправді. З боку австрійського уряду цьому особливих перешкод не ставилося, натомість російський уряд дозволяв лише те, що, природно, було вигідно російській стороні. Це, безумовно, позначалося на темпах економічного розвитку Галичини й Буковини. Адже для цього потрібні були дешеві комунікації й ринки збуту (ми зараз свідомо абстрагуємося від такого важливого фактора, як акумуляція капіталу). Завдяки заходам віденського уряду, було побудовано ряд ґрунтових доріг. Але природна область збуту, до якої вони тяжіли внаслідок географічного розташування цих країв, – Росія і Молдова, – в розглядуваний період не дозволяли істотно розвинутися їхнім торговим стосункам: Росія цього не допускала через адміністративні заходи, Молдова – внаслідок нестабільності ситуації. До того ж прикордонні області мало чим відрізнялися від австрійських областей і мали той самий товар. Вся надія була на транзит, але на Дністрі він теж був заборонений, оскільки непокоїлися за конкуренцію, а умови Молдови, як політичні, так і транспортні, просто не дозволяли його здійснювати. Адже, зокрема, брак добрих комунікацій у самій Молдові не сприяв вивозу навіть звідтіля, не те що з Буковини, а Прут до 1856 р. був закритий росіянами. Торгівля із західними областями через віддаленість, а з угорськими через карпатські пасма теж не могла відбуватися успішно. Таким чином, відповідь на питання щодо причин відставання в господарському розвиткові Галичини і Буковини, в порівняні з центральними провінціями монархії, не виглядає настільки простою. Принаймні не тільки злою волею австрійського уряду пояснюється та обставина, що Галичина і Буковина не змогли досягти більшого прогресу, аніж вони прагнули. До ряду об’єктивних і суб’єктивних факторів, які спричинили таку ситуацію, слід віднести й труднощі у східних торгово-транспортних стосунках цих країв. Другий і третій підрозділи присвячені аналізові позиції австрійського уряду щодо залізничних планів сусідніх держав. Зокрема у другому підрозділі “Залізничне питання Краківської республіки з погляду державних інтересів Австрії (1844-1846 рр.)” мова йде про плани краківського сенату вибудувати територією Краківської республіки залізницю. Ці плани по різному були сприйняті трьома державами-покровительками – Росією, Пруссією та Австрією. Якщо прусська сторона була ними цілком задоволена, то у австрійської та російської сторін вони викликали занепокоєння. У Відні цим питанням переймалися особисто Меттерніх та Кюбек, які діяли через австрійського резидента у Кракові Пальмроде. Саме завдяки наполяганням австрійської сторони, за підтримки Росії, були внесені зміни у підготовлений будівельний проект, оскільки у Відні пропонований напрямок залізниці розглядали як такий, що може завдати шкоди народногосподарським інтересам монархії. Третій підрозділ “Позиція австрійського уряду щодо будівництва залізниць у Молдові (40 – 50-ті роки ХІХ ст.)” розкриває сприйняття вищими урядовцями Відня можливого будівництва залізниць в регіоні Нижнього Дунаю, який представниками монархії розцінювався як “природна область” власних інтересів. Зауважується, що як доберезневий уряд, так пізніше і неоабсолютистський розуміли всю політичну й економічну доцільність посилення власного впливу у Дунайських князівствах і Молдовському зокрема. Тим більше, що з молдовського боку була готовність до зустрічного руху і висловлювалися прохання про участь австрійської сторони у залізницебудуванні територією князівства. Однак у черговий раз на заваді зовнішньополітичній доцільності стали внутрішні перепони, власне фінансові проблеми монархії. Четвертий підрозділ “Питання залізничного сполучення Чернівці-Одеса з точки зору геополітичних інтересів Австрії та Росії (60-ті роки ХІХ ст.)”, через призму проекту бессарабського сполучення Чернівців з Одесою проаналізовано геополітичне протистояння Габсбурзької монархії з її “природним суперником” на Чорному морі – Російською імперією. Зауважується, що австрійський уряд надавав активну підтримку прагненням правління Львівсько-Чернівецької залізниці розбудувати свої лінії до Одеси. У випадку їх здійснення лінія Чернівці-Одеса могла стати однією з важливіших ланок у системній політиці Австрії, спрямованій у даний регіон. В Росії подібні наміри не могли лишатися поза увагою. І хоча бессарабський проект Чернівці-Одеса мав своїх прихильників і серед високих російських посадовців (зокрема ними були бессарабський генерал-губернатор Коцебу, великий князь Михайло, відомий генерал Тотлебен та ін.), більшість представників російського владного Олімпу виступали проти нього, принаймні на той час. Не даючи згоди на будівництво бессарабської лінії до Одеси австрійцям, росіяни не могли не розуміти, що австрійці однаково досягнуть залізницями Чорного моря – через Галац. Але для росіян, за розуміння незаперечних переваг одеського порту перед галацьким, важливим було виграти час і вони цим користалися. Однак для Росії питання цього сполучення виглядало складним і з внутрішньополітичних міркувань, зокрема, через побоювання так званого “сепаратизму” південно-західного краю. На фоні таких побоювань, дозволити австрійцям будувати залізницю до Одеси, не маючи надійного сполучення з великоруським, імперським центром виглядало б дуже легковажним і з військових, і з внутрішньополітичних міркувань. У висновках підбито підсумки проведеного дослідження, викладено його основні результати, обґрунтовано низку узагальнюючих положень, що винесені на захист. Головні наукові результати дисертації зводяться до таких положень. В діяльності австрійського уряду щодо традиційних шляхів комунікацій прослідковується цілком цілеспрямований і чіткий підхід. На різних хронологічних зрізах на передній план виступали ті чи інші міркування, але всі вони виходили з принципового положення, а саме усвідомлення військово-політичної та народногосподарської ваги добротних комунікацій. Через те, серед перших кроків і намірів, які передбачалося здійснювати на новоприєднаних територіях Галичини та Буковини, були саме заходи в сфері комунікацій. Без цього не можливе було ні нормальне адміністрування цих територій, ні їх нормальний подальший економічний розвиток, ні їх нормальна оборона у випадку війни. Перші і найбільш успішні кроки були здійснені в сфері побудови державних (скарбових) трактів, оформлення мережі яких завершилося в головних своїх рисах до кінця 20-х років ХІХ ст. Грандіозні плани зі створення мережі водних шляхів, які б з’єднали між собою та з закордонням найвіддаленіші куточки монархії, якими протягом останньої чверті XVIII – початку ХІХ ст. активно переймалися у Відні через значні фінансові та технічні труднощі так і залишилися планами. Відповідно не був реалізованим і проект сполучення Дністра з Віслою через Сян. Значного удару цим планам, як до речі й урядовій активності в сфері традиційних комунікацій завдало залізничне будівництво, яке розпочалося в імперії з кінця 20-х років. В той же час, з 30-х років ХІХ ст. ми спостерігаємо пожвавлення у розбудові місцевих доріг та перші значні успіхи у лісосплавах. При зіставленні успіхів і здобутків держави в сфері ґрунтових та водних шляхів, то більші вони, безумовно, на ґрунтових шляхах. Розбудова та впорядкування сухопутних магістралей були менш капіталомісткою справою і менше залежали від міжнародних стосунків, ніж це було у випадку з такими водними магістралями, як Вісла і Дністер. До того ж, і самі роботи на державних трактах велися більш концентровано, з ефективнішим використанням капіталу і засобів. В той час, як політика щодо водних шляхів більше нагадувала удар відкритими пальцями, а не кулаком. Поява залізниць та їх доволі раннє впровадження в Габсбурзькій монархії на довгий час визначили головний акцент в інфраструктурній політиці віденських урядовців, що знайшло своє відображення і на північному сході монархії. Вже в перших залізничних проектах австрійський приватний капітал виявив інтерес до Галичини як можливої сфери залізничного будівництва. Практичним виявом цього інтересу стала видача привілею баронові Ротшильдові на будівництво залізниці від Відня до галицького містечка Бохня. Зі свого боку галицька шляхта виступила з ініціативою побудови залізниці Галичиною до Львова та російсько-молдовського кордонів. Ця ініціатива галицьких станів практично співпала зі змінами урядового ставлення до залізниць, власне з прийняттям державної залізничної програми 1841 р. Дані зміни безпосередньо позначилися і на долі проекту Галицької залізниці. Незважаючи на те, що ідея Галицької залізниці, чи то державної, чи то приватної, неодноразово віднаходила підтримку як серед галицького губернського правління, так і серед членів Надвірної канцелярії, незважаючи на визнання усіма сторонами безумовної користі цієї залізниці як для краю, так і для монархії в цілому, протягом 40-х років до її практичної реалізації так і не приступили. Головним опонентом Галицької залізниці став основний провідник політики державних залізниць голова Надвірної палати барон Кюбек. Осторонь реальних залізничних процесів в цей час залишалася Буковина. Ідея К. Віттека збудувати в ній колійну дорогу на кінній тязі не віднайшла підтримки серед галицько-буковинських адміністративних органів, оскільки вона, справді, виглядала досить утопічною. Після приєднання колишньої Краківської республіки австрійському урядові довелося вирішувати проблему Краківсько-Верхньосілезької залізниці, невеликої за розмірами, але важливої за своїм значенням у районі, де сходилися державні кордони трьох монархій – прусської, російської й австрійської. Її не можна було залишати в руках приватних осіб, у переважній більшості закордонних підданих, які, при цьому, послуговувалися прусським законодавством. Через те були задіяні всі важелі на перепорядкування впливів на цю залізниці, що завершилося у 1850 р. її викупом державою та оголошенням у 1852 р. Східною державною залізницею. Напередодні Кримської війни урядові, через незгоди з військовими, так і не вдалося вирішити принципове питання щодо створення прямого сполучення з Краковом австрійською територією через відрізок Освенцім-Тшебиня. Необхідність у такому сполученні на початку 50-х років мотивувалася внутрішніми фінансово-економічними чинниками та потребою у військовій допомозі з боку Росії у разі чергового потрясіння всередині монархії. Кримська війна внесла корективи у цю мотивацію і виступила своєрідним каталізатором спішного будівництва відрізків Одерберг-Освенцім, Освенцім-Тшебиня та Краків-Бохня-Дембіца, що було вкрай важливим з уваги на можливу війну з Росією. З іншого боку, спорудження цих відрізків внесло принципову ясність у пріоритети залізничного будівництва в Галичині та позитивно вплинуло на становище та експлуатацію Східної державної залізниці: віднині її остаточно розглядали як західнішу складову майбутньої Галицької державної залізниці. При цьому вона позбулася залежності від закордонних, передовсім прусських залізниць, що для австрійського уряду було принциповим. Фінансова скрута середини 50-х років змусила неоабсолютистський уряд відмовитися від державного будівництва залізниць. Успішний перебіг переговорів з товариством Північної залізниці цісаря Фердинанда щодо Галицької залізниці давав, однак, надію на те, що уряд тут віднайшов вигідного і політично надійного партнера. Проте підготовленою угодою довелося пожертвувати задля задоволення прагнень галицьких землевласників самим будувати галицькі залізниці, – прагнень, з якими вони неодноразово зверталися до уряду ще з початку 40-х років. Незважаючи на наступний відхід від спочатку визначеної мети, уряд не допустив галицьких (польських) аристократів, яким він мало довіряв, до стратегічно і політично важливих залізничних відрізків на захід від Кракова, а передав їх все тому ж товариству Північної залізниці. З іншого боку до товариства залізниці Карла Людвіга було залучено таку кількість німецьких акціонерів, яка значною мірою розмила польський елемент. Таким чином, формально задовольнивши прагнення польських дворян Галичини будувати залізниці в краї, уряд зробив все, щоб зберегти у новому товаристві сильний німецький вплив. Нарешті, при продажі Північній залізниці і залізниці Карла Людвіга вже побудованих державних ліній в Галичині уряд зумів повернути собі всі кошти, затрачені на них. На фоні інших подібних операцій, які в цей час провів уряд, даний захід щодо галицьких залізниць можна вважати його безумовним успіхом. В той же час не можна забувати, що цей позитив уряду вдалося досягнути тільки після двох років напруженої діяльності з узгодження позицій, укладання угод тощо. Протягом цих двох років жодного кілометра залізниці в Галичині так і не було побудовано, оскільки ніяк не могли визначитися, хто і що будує. В кінці кінців залізниці будували вже за значно гірших фінансових умов, до того ж тільки до Львова замість планованих спочатку кінцевих пунктів у Бродах і Чернівцях.  Наші колійовці на початку ХХ ст. коло гори Новий світ.
60-ті роки ХІХ ст. – одні з найбільш контрастних в політичній та економічній історії Габсбурзької монархії. Це знайшло свій відбиток і в залізничній сфері, – майже повний застій залізничного будівництва першої половини цього десятиліття змінюється “залізничним бумом” другої половини. Прологом останнього став реалізований за вкрай несприятливих обставин проект Львівсько-Чернівецької залізниці. Від самого початку питання Львівсько-Чернівецької залізниці набуло в імперії гострого політичного звучання. Адже для її будівництва вперше в монархії у великій кількості залучили англійський капітал. Закон щодо сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці вперше пройшов парламентське обговорення. Державні гарантії вперше надавалися не під справді використаний капітал на милю залізниці, а під вірогідну загальну суму, обчислену, до того ж, також і в іноземній валюті. При проектуванні окремих відрізків залізниці вперше зважали більше на військово-стратегічні потреби та потреби майбутнього транзитного руху, ніж на певні місцеві інтереси. Таким чином, уряд йшов на значні нововведення з тим, щоб ідея Львівсько-Чернівецької залізниці була втілена в життя, оскільки її будівництво розглядалося як важливий стабілізуючий чинник на крайньому сході монархії. Виходячи з внутрішньополітичних завдань залізниця виступала унаочненням піклування центру про окраїни, з зовнішньополітичних – матеріальним важелем щодо Дунайських князівств та Російської імперії.Остаточно перспективні залізничні плани Відня щодо північного сходу монархії, визначені в своїх контурах ще в 30–40-х роках, були реалізовані з побудовою залізничних ліній до Бродів, Тернополя-Підволочиська та Сучави. Тим самим, центр монархії ставився у пряме сполучення зі Східною Галичиною та Буковиною та перехоплював транзитні потоки, які спрямовувалися з внутрішніх губерній Російської імперії та галацького й одеського портів. Епоха “транспортної революції” позначилася і на посиленні комунікаційного чинника в урядових розрахунках. Внутрішньополітично це проявилося в очікуваннях на місцях на новітні транспортні засоби як на певну соціально-економічну панацею. З цими настроями урядові доводилося рахуватися і він їх використовував у своїй пропагандистській діяльності. Щодо політичної еліти “малих народів”, то вони розглядали новітні комунікації і, зокрема, залізниці як перший внесок до закладення підвалин майбутньої політичної незалежності.На зовнішньополітичному рівні уважно відслідковували за діями конкурентів у комунікаційній сфері, непокоячись за негативні політико-економічні наслідки. Там де вважали за доцільне, вживали відповідних запобіжних дій, як це було у випадку із Краківською залізницею у середині 40-х років. Однак на більшу активність у цій сфері, а значить і більші економічні та політичні дивіденди накладали обмеження постійні фінансові проблеми монархії. Через те, попри всю економічну і політичну доцільність сприяння, наприклад, залізничному будівництву в Молдові, в 40-х роках обмежилися лише розмірковуваннями на цю тему. І лише вимушена зміна курсу на приватні залізниці дозволила відстояти певний державний інтерес при побудові залізниць до Ясс в кінці 60-х – на початку 70-х років.До фінансових обмежень слід долучити також і запобіжні заходи конкурентів. Так, активна протидія Росії не дозволили розвинути бажаний для Австрії торгово-транспортний рух Дністром та сполучити в розглядуваний період австрійські та російські залізниці в районі Новоселиці. |